Do odpowiedzi na takie pytanie, zupełnie zresztą zrozumiałe w obecnym stanie ogólnej wiedzy o tej gałęzi cyfryzacji przemysłu budowlanego, wezwał wiceprezes Datacomp Andrzej Tomana w artykule, który się ukazał w numerze 10/2020 magazynu Materiały Budowlane.
Pytanie to zostało podniesione w ramach recenzji dwóch strategicznych opracowań wdrażania BIM w Polsce z zeszłego roku (projekt cyfryzacji polskiego budownictwa dla Ministerstwa Rozwoju, opracowany przez PwC z podwykonawcami BIM klaster i kancelaria DZB oraz BIM Standard PL, opracowany przez podwykonawców kluczowych firm budowlanych, niezależnych ekspertów oraz Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa).

Kłopot jest w tym, że pytanie to padłoby albo jakieś 10 lat za późno, albo 30 lat za wcześnie. No, ale nie uprzedzając chronologii, zajmijmy się po kolei wyjaśnieniem pewnych spraw.

Pierwsza ważna uwaga: wszystko, co dotyczy BIM, technologii i wszelkich napraw procesów z socjalnego i biznesowego punktu widzenia (a więc zawartości niniejszego artykułu) jest tylko wspomaganiem właściwych przepływów pracy w budownictwie, których podstawą jest inżynieria. Zadań inżynierskich nie rozwiąże żadna technologia, od tego jest budowlana wiedza i doświadczenie ludzkie, zarówno projektowe, jak i wykonawcze.

Po drugie: zanim przejdę do merytoryki należy ustawić w odpowiednim świetle i pogrupować wszystkie proponowane obecnie na świecie nowoczesne metody naprawy procesów budowlanych. Ponieważ jest ich wiele, a z drugiej strony stanowią one dość zwarte środowisko, przedstawmy je w postaci jednego spójnego agregatu, bo o taką docelową integrację w budownictwie chodzi.

Wyobraźmy to sobie, na przykład, jako 4-kołowy silnikowy pojazd mechaniczny, który obrazuje nowoczesny proces budowlany – nazwijmy ten proces zintegrowanym, w odróżnieniu od tradycyjnej budowy, gdzie idziemy na piechotę albo ewentualnie poruszamy się na rowerze.

Dalsze ignorowanie tej systemowej transformacji nie jest celowe, gdyż, co by nie sądzić o istocie Światowego Forum Ekonomicznego (WEF – World Economic Forum), jego publikacje nie tylko wskazują przyszły rozwój różnych gałęzi gospodarki, ale wręcz zawierają wytyczne dla realizacji tych strategii, mimo że też nie wszystko jest jasne na tych konferencjach. Dowodem tego jest ustalenie terminu dodatkowych rozmów WEF na temat światowej sytuacji pokowidowej na maj 2021 roku w Singapurze.
Przedstawiony wykres pochodzi z dokumentu strategicznego WEF dla rozwoju przemysłu budowlanego z roku 2016. Jak widać z tabeli, zostały w niej zaadresowane wszystkie kluczowe aspekty tej gałęzi gospodarki (rys. 1):

Trzecia uwaga dotyczy jednego z omawianych w recenzyjnym artykule dokumentów, czyli Mapy Drogowej. Została ona ograniczona do tematu unijnego projektu, którym było zawężenie kwestii cyfryzacji w budownictwie do zagadnienia BIM. Jest to z jednej strony uściślenie zakresu ingerencji w polskie procesy budowlane, ale z drugiej otworzyło pole do interpretacji. Niniejszy artykuł jest swego rodzaju koncentracją tematyki naprawy budownictwa na zakresach koniecznych dla wprawienia naszego pojazdu w ruch i kontynuowanie jazdy w największym komforcie.

1. Zacznijmy od silnika naszego pojazdu: będzie nim ekosystem Lean

Generalnie rzecz biorąc ewolucja zrozumienia zjawiska BIM poszła w niewłaściwym kierunku. BIM utożsamiono z oprogramowaniem i szeroko pojętą technologią, co jest wypaczeniem idei, leżącej u jego źródła. Building Information Modelling (pisane przez dwa ‘L’, po angielsku, bo w tym języku zapisano normy BIM z serii PN-EN ISO 19650, a nie w derywacie amerykańskim, bazującym na propagandowych dokumentach, opracowywanych przez twórców software dla architektury i budownictwa) jest technologiczną częścią środowiska stosunków międzyludzkich w produkcji, zwanego Lean (chociaż to także jest tylko zwrot wymyślony na Zachodzie).
Lean (szczupłe zarządzanie) obrazuje reorganizację procesów dowolnego rodzaju w kierunku ciągłego doskonalenia, dzień po dniu, bez daty jego zakończenia. To się wydaje trudno przyswajalne przez niejapońskie podmioty gospodarcze (bo to Japonia jest kolebką tego systemu), a więc pierwszym zadaniem jest tutaj dokonanie zmiany w głowach. Istnieją do tego odpowiednie metody, jak np. tzw. Kata, ale transformacja powinna zostać wdrażana od determinacji najwyższej kadry zarządzającej, bez tego żadna zmiana nie będzie funkcjonować. Transformacja Lean jest kompletnym i długotrwałym przeobrażaniem struktury organizacyjnej podmiotu gospodarczego.

Część narzędzi i procesów Lean została opisana w Mapie Drogowej, reszta będzie wyjaśniona na warsztatach i wdrożeniach, przy czym istotą zmiany jest ciągła i aktywna praca (a nie prezentacje i wykłady) w myśl zasady: “Trwała zmiana dokonuje się w ciągu pierwszych 21 dni. A potem trwa dalej, codziennie do końca życia…”. Kompleksowej transformacji Lean dokonuje się poprzez zastosowanie jako szablonu tzw. Lean Transformation Framework (1), który jest owocem wielu dekad praktyki i zawiera zestaw niezbędnych elementów dla trwałego przeobrażania podmiotu gospodarczego.
Nie wchodząc głębiej w filozofię systemu ograniczę się do krótkiego opisu kilku istotnych metod, które mogłyby być zastosowane na początek:

5S (Sortowanie-Systematyzowanie-Sprzątanie-Standaryzowanie-Samodyscyplina)

jest to najszybsza i najbardziej oczywista forma standaryzacji pracy w budownictwie. Poprawianie procesu możliwe jest tylko dla powtarzalnych czynności, które można zapisać jako standard (instrukcję). Zadaniem liderów zmiany (Change Agents) jest znalezienie w procesie budowlanym jak najwięcej takich działań i stworzenie z nich powtarzalnych podprocesów. Dla uproszczenia można nawet zredukować ilość ’S’ do np. 3, aby zmiana nie była zbyt uciążliwa, ale to będzie zależeć od konkretnej sytuacji.

PDCA (Plan-Do-Check-Adjust, czyli Zaplanuj-Wykonaj-Sprawdź-Dostosuj)

jest to cykl wprowadzania jakiejkolwiek zmiany w jakimkolwiek procesie, został opracowany w 50-tych latach ubiegłego wieku przez amerykańskiego inżyniera W. Edwardsa Deminga dla gospodarki powojennej Japonii, gdzie pracował. System znalazł drogę zarówno do wszystkich procesów produkcyjno-usługowych, jak i do norm ISO (m. in. 9001 o kontroli jakości oraz także norm BIM seria 19650). Stanowi cykl wprowadzania usprawnień na bazie ciągłego planowania prób, testowania ich efektywności, analizy błędów oraz wdrażania korekt.

Set-based Design (Rozwiązania w formie zestawów)

jedna z metod Lean dla procesu projektowego, rekomenduje jak najdłuższe utrzymanie jak największej ilości alternatywnych opcji projektowych i wybieranie najlepszej w ostatnim możliwym momencie, aby jakość ostatecznego rozwiązania była jak największa. Do tego celu służy narzędzie do podejmowania decyzji o nazwie Choosing by Advantages (Wybór opcji według jej największej korzyści), wypracowane przez Jima Suhr z IDI (Institute for Decision Innovations).

Strategia A3

jest to metoda uproszczenia tradycyjnych raportów korygujących kroki procesowe, zapisana w postaci jednej kartki A3, podzielonej na następujące sekcje:

• opis sytuacji,
• opis konkretnego defektu w procesie,
• wyszczególnienie celów do osiągnięcia,
• analiza przyczynowo-skutkowa źródeł problemu,
• plan działań korekcyjnych,
• ewaluacja mierników ich rezultatu oraz
• zestawienie dalszych działań.

Jest to dokładnie zastosowanie matrycy PDCA, a ciągłym celem nadrzędnym jest nieustanne doskonalenie całego procesu.

Dlaczego Lean?

Jest to obecnie jedyna metoda na świecie prowadzenia procesu budowlanego tak, aby w efektywny sposób organizować zespół w oparciu o zaufanie i własną odpowiedzialność jego członków, kontrolować Koszt Docelowy oraz obniżać go w kooperatywnym działaniu.
Grafika przedstawia ewolucję Target Cost w inwestycji obiektu medycznego organizacji Sutter Health o nazwie Castro Valley w Kalifornii (w tym przypadku Target Cost został we wstępnych fazach inwestycji ustalony na $320M). W trakcie procesu inwestycyjnego użyto narzędzia BIM oraz przede wszystkim Lean, takie, jak strategiczne mapowanie strumienia wartości (Value Stream Mapping), wspólne projektowanie pod określony koszt (Target Value Design) oraz system harmonogramów o różnej granulacji dla zapewnienia gwarantowanego wykonania robót budowlanych w ustalonym terminie (Last Planner® System). Uzyskane w ten sposób oszczędności mogą sięgać nawet 20% całego budżetu inwestycji, zarówno w aspekcie czasowym, jak i finansowym, otwierając drogę albo dla dodatkowych, do tej pory nie uwzględnionych w budżecie funkcjonalności, albo jako finansowy zysk do podziału między wszystkimi uczestniczącymi w jego wypracowaniu stronami. W grafice czysty zysk z obniżonego Kosztu Docelowego oznaczony został w głównym diagramie słupkowym, (charakteryzującym ewolucję nakładów finansowych w trakcie inwestycji) kolorem ciemnoniebieskim (rys. 3).

Rolą BIM w tym środowisku jest kompletna wizualizacja idei projektowej i środowiska pracy, ale i wdrożenie metod standaryzacji w budownictwie w postaci najdalej pojętej prefabrykacji (łącznie z wielkogabarytową prefabrykacją całych części obiektu inwestycyjnego).

W strukturze silnika naszego pojazdu BIM może spełniać rolę, dajmy na to, wału korbowego. Oczywiście, możemy spacerować z wałem korbowym pod pachą albo wieźć go w torbie na rowerze (czyli stosować w tradycyjnych procesach budowlanych), ale poza utratą dodatkowych kalorii nie przyniesie to wielkiego pożytku dla szybkiego poruszania się w zamierzonym celu.

2. Paliwo: kontrakty (umowy) budowlane

Obecnym statusem na polskich budowach, zwłaszcza publicznych, są antagonistyczne kontrakty transakcyjne, bazujące na zasadach FIDIC. Stąd też m. in. wzięło się stanowisko Inżyniera Kontraktu, nigdzie niewystępujące w polskim ustawodawstwie budowlanym, ale mimo to nie tylko respektowane, ale wręcz wymagane w inwestycjach budowlanych. Świadczy to o “betonowaniu” niekoniecznie korzystnych zwyczajów w codziennym życiu.

Kontrakty transakcyjne

są to krótkoterminowe umowy o silnie sprecyzowanych wymaganiach.
Opierają się one na następujących pryncypiach: czas trwania kontraktu jest krótki i ograniczony, jego zerwanie jest łatwe, oczekiwane rezultaty są dokładnie ustalone, odpowiedzialność jest wyraźnie określona, poziom zaangażowania pracowników w sprawy organizacji jest ograniczony, główną formą rekompensaty z tytułu zatrudnienia jest wynagrodzenie (2).

Kontrakty relacyjne

według Wikipedii są to umowy, których efekty opierają się na relacji zaufania między stronami, do których się odnoszą. Wyraźne warunki umowy to tylko zarys, ponieważ istnieją dorozumiane warunki i ustalenia, które określają zachowanie stron (3).
Podstawowe cechy kontraktów relacyjnych to: komunikacja, alokacja ryzyka ze wspólnym rozwiązywaniem problemów, kultura bez winy, wspólna praca, dzielenie się korzyściami i bólem, wspólne cele, pomiar wyników i ciągłe doskonalenie. Innymi cechami są: niski poziom sformalizowania, samospełniający mechanizm ochrony, niestandardowość oraz występowanie mechanizmu adaptacji.
Kontrakt relacyjny w budownictwie powinien być wielostronny z uwzględnieniem w nim wszystkich uczestników inwestycji, podobnie jak normy BIM seria 19650 rekomendują połączenie faz stworzenia i dostarczenia zasobu (projekt + wykonawstwo) w jeden ciągły proces. Przykłady takich kontraktów są wymienione w rozdziale 5.2 Mapy Drogowej, dotyczącym MacroBIM.

Używanie antagonistycznych kontraktów (umowy transakcyjne, zwłaszcza oparte na wzorcach FIDIC) to mniej więcej tak, jak wlewanie w naszym pojeździe do silnika benzynowego ropy albo benzyny do silnika typu Diesel.

3. System wydechowy: Ekologia

Jej zasady dla budownictwa zostały opisane dość obszernie w Mapie Drogowej, ale tutaj dodane zostaje dodatkowe spojrzenie na to zjawisko.
Od wielu dziesięcioleci mamy do czynienia z propagandą wzrostu gospodarczego, co jest pokłosiem czystego, często drapieżnego kapitalizmu, który rozwinął się najbardziej w XIX. wieku, a którego skutki obserwujemy do dziś. W dziedzinie ekologii trend ten jest zobrazowany takimi inicjatywami, jak np. plan Europejskiego Zielonego Ładu (European Green Deal). Mamy tu do czynienia z dogmatycznym wymogiem wykorzystania odnawialnych źródeł energii zamiast użycia surowców kopalnych oraz kompletną redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2050 roku w nadrzędnym celu zwiększania tempa rozwoju gospodarczego.

Ekonomiczny antropolog Jason Hickel (obywatel Eswatini, mało znanego południowoafrykańskiego kraju) propaguje w swoich książkach odejście od teorii wiecznego rozwoju, będącego kontynuacją napięć społecznych i generującego podziały na coraz szybciej bogacącą się elitę oraz coraz biedniejszą resztę ziemskiej populacji.
Rezonansem tego podejścia stały się działania kilku nowych organizacji ekologicznych, a jedna z nich (DiEM25 – Democracy in Europe Movement 2025) wystąpiła w 2020 roku ze swoim planem ekologicznym. Nosi on podobną, jak unijny plan, nazwę Nowy Zielony Ład dla Europy (Green New Deal for Europe), ale prezentuje inną ideę, bazującą na zasadach powszechnej, postkapitalistycznej sprawiedliwości w dystrybucji dóbr gospodarczych. DiEM25 jest koalicją ruchów społecznych, wśród jej członków są takie osoby jak obaj założyciele: Yiannis Varoufakis (były minister finansów Grecji, który pertraktował z Unią Europejską wyjście z greckiego kryzysu finansowego) oraz chorwacki filozof Srećko Horvat. Widzimy tam ponadto takie nazwiska, jak legendarny już profesor Noam Chomsky, muzycy Brian Eno i Jean-Michel Jarre, katalońska aktywistka i burmistrz Barcelony Ada Colau, Julian Assange, brytyjski reżyser Ken Loach, amerykańsko-francuska aktywistka polityczna Susan George czy inny filozof, Słoweniec Slavoj Żiżek. Inne organizacje z podobnymi programami to Extinction Rebellion oraz Sunrise Movement.

Programy te stoją w sprzeczności ze strategią działań Światowego Forum Ekonomicznego (WEF), którego coroczne spotkania odbywają się w Davos, oraz z przekazem raportu Klubu Rzymskiego (Club of Rome) z 1972 roku. Należy zatem oczekiwać w przyszłości możliwych korekt kierunku ekonomicznego na świecie względnie mniej lub bardziej otwartego konfliktu. Pozostaje jedynie spekulować co do dalszego rozwoju sytuacji, przy czym istotny dla jakości przyszłości całej ludzkości, ale szczególnie każdej jednostki, jest rozwój świadomości w postaci np. zwiększenia częstotliwości drgań w naszych ciałach fizycznych.
Ciekawym spojrzeniem na obecną, przejściową sytuację, jest ubiegłoroczna książka polskiego autora Konrada Stachnio ‘Civilization in Overdrive’ (wydana po angielsku), będąca zapisem wywiadów z wieloma ekspertami zarówno z dziedziny gospodarki, jak i relacji społecznych.

Ekologia może być narzędziem strategii o różnego typu priorytetach, aktualnie nadanym kierunkiem jest silny trend socjalny. W ramach przyszłych modernizacji systemu trzeba się zatem liczyć z usunięciem tradycyjnego układu wydechowego z naszego pojazdu w ogóle, i zastąpienie go zupełnie innym rodzajem usuwania szkodliwych efektów prowadzonych działań gospodarczych.

4. System hamulcowy: Cyberbezpieczeństwo

Rozszerzeniem opisu z Mapy Drogowej jest poniższa ilustracja metod dokonywania działań ochronnych w dziedzinie bezpieczeństwa danych w sieci. Zagrożenie utratą informacji, zwłaszcza wrażliwych i strategicznych, jest realne i z rozwojem wiedzy technicznej coraz bardziej prawdopodobne, ale często niedoceniane przez podmioty przemysłu budowlanego bądź odsuwane na dalszy plan z powodów ekonomicznych.

Strategie działania przewidują zarówno budowanie zabezpieczeń, jak i jednoczesne próby ich sforsowania. W fachowej terminologii mamy tzw. Blue Team (budujący ochronę) oraz Red Team, przeprowadzający atak w celu uzyskania chronionych danych. Oba zespoły mogą być albo zewnętrzne, albo spośród pracowników IT danego przedsiębiorstwa, zaś same nazwy zespołów wywodzą się z praktyk militarnych:

Blue Team

dokonuje detalicznej analizy systemów informacyjnych, identyfikuje słabe punkty, weryfikuje efektywność działań zabezpieczających oraz sprawdza skuteczność tych działań w praktyce.

Red Team

charakteryzuje się myśleniem poza schematami, głęboką znajomością systemów IT oraz ich programowania, umiejętnością znajdowania luk i wykorzystanie ich słabości dla ingerencji w system.

Systemy bezpieczeństwa w naszych pojazdach są coraz bardziej wyrafinowane. Ale i wyzwania są coraz większe: np. samochody Tesla, komunikujące się w czasie rzeczywistym z ich cyfrowymi bliźniakami muszą być dodatkowo zabezpieczone przed hackingiem informacji. W przeciwnym razie profesjonalny cyberatak mógłby sprawić, że nasz pojazd ani nie pojedzie tam, gdzie chcemy, ani tym bardziej z prędkością, jaką planujemy.

5. System kół i układ sterowniczy: krajowa Klasyfikacja Budowlana

Szeroko opisana i zilustrowana w Mapie Drogowej. Jest to system nazewnictwa fizycznych produktów i materiałów budowlanych, przez hierarchiczny sposób dziedziczenia danych kompatybilny z podobnym systemem nazewnictwa cyfrowych obiektów w modelach BIM.
Konsekwencją jest umożliwienie płynnej obsługi procesów budowlanych zwanej Cyfrowym Łańcuchem Dostaw (Digital Supply Chain). Jest to system oznakowania fizycznych elementów, aby ich kody były na stałe powiązane z kodami elementów cyfrowego bliźniaka w całym procesie inwestycyjnym od projektu przez wykonawstwo po okres eksploatacji zasobu na cały czas jego życia.

Istnieją już europejskie inicjatywy, które mają za zadanie stworzyć takie przepływy, jak DSCiBE (Digital Supply Chain in Built Environment) oraz platforma DigiPlace, założone w 2019 roku, ta pierwsza przy udziale wielu renomowanych podmiotów (m. in. organizacja kodyfikacji produktów GS1, organizacja standaryzacji BIM CoBuilder, buildingSMART International, norweska agencja publicznych nieruchomości Statsbygg, organizacje normowania ISO i CEN oraz firmy IBM i Siemens).

Chyba jest dla wszystkich jasne, że nasz pojazd nie pojedzie daleko bez kół i kierownicy 🙂

6. Karoseria: Digital Twin

Opisany szczegółowo w Mapie Drogowej w rozdziale poświęconym fazie operacyjnej procesu budowlanego i kilkakrotnie już tu wspomniany cyfrowy bliźniak oznacza cyfrową wierną kopię fizycznego zasobu (czyli obiektu budowlanego – nieprzetłumaczone jeszcze jego określenie Asset pochodzi z norm BIM seria PN-EN ISO 19650). Ta cyfrowa kopia, czyli wzbogacona technologicznie forma modelu zasobu AIM (Asset Information Model), jest dla okresu eksploatacji umieszczona w specjalistycznej chmurze, będącej pojemnikiem na aplikacje i wirtualne maszyny. Poprzez interfejsy tzw. Application Programming Interface (API) zapewniona jest także interaktywna komunikacja cyfrowego bliźniaka z potokiem danych, płynących nieustannie z czujników i systemów fizycznego obiektu w czasie rzeczywistym jako strumień często nieustrukturyzowanej informacji, zwany Big Data.
Obecne na rynku aplikacje CDE z reguły nie posiadają takich możliwości, istnieje jedynie kilka platform o tej funkcjonalności, m. in. Azure Container Service (ACS) firmy Microsoft, Google Container Engine (GKE) oraz, chyba najwszechstronniejsza, firmy Amazon o nazwie EC2 Container Service (ECS). Możliwe są eksporty danych ze zwykłych CDE do platform typu Web Services (WS), ale do tego wymagane są albo specjalistyczne aplikacje dla danego bliźniaka (dopasowane do branży zbudowanego zasobu inwestycyjnego), albo własne zaprogramowanie interfejsów. Oba rozwiązania bazują na funkcjonalności API.

Cyfrowy bliźniak ma kilka form, z których najbardziej wyrafinowana posiada zdolność maszynowego uczenia na poziomie operatora i systemowo-środowiskowym oraz zdolność modyfikacji fizycznego bliźniaka w czasie rzeczywistym. Digital Twin staje się powoli standardem zasobu na okres operacyjno-eksploatacyjny, a Wielka Brytania zapoczątkowała nawet stworzenie dla całego terytorium kraju wielowymiarowego cyfrowego bliźniaka, składającego się z całej masy pomniejszych Digital Twins (inicjatywa o nazwie ‘Digital Built Britain’), zarówno dla zinwentaryzowanej infrastruktury nadziemnej, jak i podziemnej. Cyfrowy bliźniak jest w swojej najwyższej formie rozwoju obsługiwany przez sztuczną inteligencję, która jest także odpowiedzialna za ewaluację Big Data.

Aby cyfrowy bliźniak mógł powstać dla zasobu inwestycyjnego, to, ujmując w skrócie:

• albo jest on technologicznie ustawiany od samego początku inwestycji;
• albo wykorzystuje się do późniejszego stworzenia bliźniaka takie środowisko CDE, które może obsługiwać model AIM oraz systemy Facility Management (zarządzania obiektem na czas cyklu jego życia) w środowisku Internet of Things w czasie rzeczywistym.

Obie opcje są aktualnie w budownictwie dość kosztowne, zwłaszcza w przypadku technologicznie wyrafinowanych branż (szpitale, lotniska, itp.), ale w połączeniu z aktywną pracą nad redukcją Kosztu Docelowego nakłady na Digital Twin są możliwe do wkalkulowania nawet w istniejącym budżecie.

OK, można jeździć i bez karoserii, ale jest to raczej wątpliwa przyjemność, zwłaszcza przy dużych prędkościach 🙂

7. Przednia szyba: Sztuczna Inteligencja (AI – Artificial Intelligence)

Sztuczna Inteligencja z Rzeczywistościami Wirtualną i Rozszerzoną (VR – Virtual Reality oraz AR – Augmented Reality) są pomostem od komputerowej wizualizacji wielowymiarowych modeli projektu przez symulacje w czasie rzeczywistym (np. sekwencjonowania etapów budowy, oddymiania garaży w razie pożaru, śledzenia dróg ucieczki z zagrożonego obiektu lub zapisu aktualnego statusu gospodarki energetycznej zasobu) aż do najbardziej rozwiniętych form cyfrowego bliźniaka, komunikującego się z fizycznym obiektem w czasie rzeczywistym na wielu poziomach technologii. Dane są zapisane w maksymalnie możliwie zabezpieczonej chmurze, a ich wyświetlenie następuje na dowolnych urządzeniach, z których wiele jeszcze czeka na wynalezienie.

Szyba należy niby do karoserii, ale można na niej wyświetlić dodatkowo ciekawe rzeczy, np. podczerwone sylwetki żyjących istot podczas nocnej jazdy, a także wiele informacji w stylu pojawiających się na okularach przeciwsłonecznych Arniego Schwarzeneggera z pierwszej części ‘Terminatora’.

8. Punkt pozostawiony jako wypełniacz na przyszłość

Podsumowanie

biorąc pod uwagę wszystko powyższe, dzisiejsze pytanie o sens BIM byłoby pytaniem o to, czy w silnikowym 4-kołowym pojeździe mechanicznym jest potrzebny wał korbowy?
Trzeba jednak przyznać, że niektóre aktualne inwestycje przypominają już pierwsze 4-kołowe pojazdy z przełomu wieków XIX. i XX., nawet z zastosowaniem wału korbowego do poruszenia wehikułu z miejsca, ale także i dla nich istota i funkcjonalność tej części silnika jest już powoli oczywista.

Jest jednak sytuacja, że takie pytanie miałoby sens.

Wyobraźmy sobie rok 2050, pojazdy poruszają się w powietrzu na bazie napędu antygrawitacyjnego, czyli przekładając na branżę budowlaną: inteligentne roboty same działają na budowach, tworząc całą strukturę konstrukcyjną, wykończeniową i wyposażenia użytkowego, bazując na procedurach, precyzyjnie zaprogramowanych w biurach i laboratoriach.
Wtedy tak, pytanie o sens tego przestarzałego BIM byłoby zasadne, wał korbowy już nie byłby do niczego potrzebny.

Mamy jednak dopiero rok 2021…

(1) https://www.lean.org/WhatsLean/TransformationFramework.cfm
(2) ‘Różnorodność kontraktów psychologicznych i ich uwarunkowania’ – Antoni Ludwiczyński, Czesław Szmidt – Akademia Leona Koźmińskiego w Warszawie, 2017
(3) https://pl.qaz.wiki/wiki/Relational_contract